Wir schreiben das Jahr 1953.
Das "Wirtschaftswunder" beginnt im Nachkriegs-Deutschland
ganz langsam Früchte zu tragen; das heißt u. a., dass es auch
schon wieder Personen gibt, die sich gewisse Luxusgegenstände leisten
wollen und können.
Konrad Adenauer ist in diesem Jahr ein
zweites Mal zum Bundeskanzler gewählt worden. Er hat den "Dreihunderter",
das seit zwei Jahren gebaute Flagschiff der aus den Trümmern des 2.
Weltkrieges wieder aufgebauten Stuttgarter Autoschmiede, zu seinem Dienstfahrzeug
gemacht, und ihm dadurch auch zu seinem Spitznamen verholfen: "Mercedes-Benz
300-Adenauer" (Abb. 1).
Dieser 300 (W 186) und das davon abgeleitete
300 S Coupé / Cabrio (W 188) sind im weitesten Sinne die Väter
des Autos, über das wir hier berichten wollen, den W 194/11 (weshalb
er .../11 heißt, erkläre ich später). |
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| Abb.
1: W 186 / 300 "Adenauer" |
Abb.
2: W 188 / 300 Sc |
Abb.
3: W 194 (FG 08) mit Rudolf Uhlenhaut (Foto 1953) |
Aber zuvor müssen wir noch einen
kleinen Umweg über das Jahr 1952 machen, denn im März dieses
Jahres wird der erste Mercedes-Rennsportwagen nach dem Krieg, der 300 SL
(W 194) vorgestellt und bereits ab Mai auf internationalen Rennstrecken
und national auf dem Nürburgring eingesetzt (Abb. 3).
Die Entscheidung, dieses Auto zu bauen,
war erst im Juni 1951 gefallen und auch nur unter der Bedingung, keine
komplette Neukonstruktion zu planen, sondern weitgehend auf Teile der 300er-Serienfahrzeuge
zurückzugreifen (die Gründe hierfür waren u. a. Geldmangel
und fehlende neue Werkstoffe). So wurden aus der 300er-Serie u. a. der
Motor (der seinerseits in einfacherer Form bereits im Krieg als LKW-Motor
gedient hatte) mit Getriebe, die Vorder- und Hinterachse, die etwas verbreiterten
Bremstrommeln und die 15-Zoll-Felgen übernommen. Dieses alles, in
einen von Rudolf Uhlenhaut (damals Leiter der Versuchsabteilung PKW) genial
konstruierten sehr leichten Stahlrohr-Gitterrahmen gebaut und mit einer
windschnittigen Aluminiumhaut überzogen, ergab den Ur-SL (W 194).
Er strotzte mit seinen ca. 170 PS nicht
gerade vor Kraft, aber nach der Maxime "niedrig - schmal - leicht" (cw-Wert:
0,25 !!!!!!!) konnten alle Leistungsdefizite wettgemacht werden. Das zeigten
ganz deutlich die Ergebnisse aus den fünf Rennen des Jahres 1952,
in denen der 300 SL eingesetzt wurde: vier 1., fünf 2. und zwei 3.
Plätze.
Trotz dieser Erfolge ließ der Vorstand
der Daimler-Benz AG bereits nach dem vorletzten Rennen im August 1952 verlauten:
"....dass man alles erreicht habe, was man sich mit dem Sechszylinder-Sportwagen
erhofft hatte und dass ihr Einsatz damit beendet sei, um nun das Hauptaugenmerk
auf die Vorbereitungen für das Grand-Prix-Programm zu richten". In
die Formel 1 wollte man ab 1954 wieder einsteigen, weil ab diesem Zeitpunkt
ohnehin wegen einschneidender Regeländerungen auch bei allen anderen
Rennställen Neukonstruktionen notwendig werden würden.
Wäre dieser Beschluss tatsächlich
in dieser Form zum Tragen gekommen, hätte es nie eine Weiterentwicklung
des 52er W 194 gegeben, und ich würde über den W 194/11 heute
keinen Bericht schreiben können. In der Realität kam es ja auch
anders, wie wir wissen.
Erst einmal fuhr im November 52 die Werksmannschaft
von Daimler-Benz noch mit großem Aufwand nach Mexiko, um an der berühmten
Carrera Panamericana teilzunehmen und - fast schon selbstverständlich
- auch recht erfolgreich mit einem Doppelsieg abzuschließen.
Nach diesem legendär gewordenen Rennen
wurde das Siegerauto, die Startnummer 4 mit den berühmten "Geier"-Schutzstäben
vor der Frontscheibe, nach Los Angeles gebracht, um dort anlässlich
einer Ausstellung der amerikanischen Öffentlichkeit präsentiert
zu werden.
Dieser Tatsache müsste man normalerweise
keine besonders große Bedeutung beimessen, hätte nicht am 1.12.52
Uhlenhaut in einem Memorandum folgendes niedergelegt: "Nachdem - im Gegensatz
zum Beschluss von Ende August 52 - nun doch im Jahr 1953 an wichtigen Veranstaltungen
teilgenommen werden soll, ist zu überlegen, durch welche Maßnahmen
die Fahrleistung des 300 SL gesteigert werden kann".
Aus dieser Denkschrift kann man wohl auf
einen Sinneswandel im Hause Daimler-Benz schließen.
Welchen wahren Grund es dafür gab,
lässt sich nicht mehr ermitteln, aber Gerüchten zu Folge könnte
bereits zu diesem Zeitpunkt die Einflussnahme von Max Hoffmann, dem größten
amerikanischen Mercedes-Importeur und leidenschaftlichen Sportwagen-Liebhaber,
eine entscheidende Rolle gespielt haben. (Er war ja etwas später dann
wirklich derjenige, mit seiner Bestellung von 1.000 Mercedes-Sportwagen
für den USA-Markt die Initialzündung für die Serienherstellung
des 1954er 300 SL (W 198) gab).
Jedenfalls hatte Uhlenhaut zu seinen Überlegungen
aus dem Memorandum auch sehr bald konkrete Verbesserungsvorschläge
parat und sogar Fertigstellungstermine für die ersten 5 Autos des
neuen W 194/11: das erste zum 15.2.1953; die weiteren vier sollten zwischen
dem 7.3. und 7.4. - rechtzeitig zur Mille Miglia am 25.4.53 - fertig werden.
Und ganz sicher ist auch sehr bald mit dem Bau des ersten Fahrzeugs begonnen
worden.
Nun sind wir endlich wieder im Jahr 1953
angekommen.
Leider erregte sofort Anfang 1953 gänzlich
unerwartet folgende Pressemitteilung die Gemüter, in der es u. a.
heißt: "......Das Haus Daimler-Benz glaubt berechtigt zu sein,
darauf hinweisen zu können, dass die Mercedes-Benz-Sportwagen im Laufe
des vergangenen Jahres hinreichend bewiesen haben, dass sie das Gebiet
der internationalen Sportwagen hinreichend beherrschen...... [Deshalb]
verzichtet Daimler-Benz im Jahr 1953 auf eine weitere Beweisführung
für die Überlegenheit ihrer Sportwagen in internationalen Konkurrenzen,
ohne ihre ruhmreiche Tradition auf dem Renngebiet für die weitere
Zukunft aufzugeben........".
Das war nun das endgültige Aus für
die Rennsportkarriere des 53er 300 SL.
Nach außen hin wurde es auch wirklich
still um ihn, aber in der Rennsportabteilung des Werkes wurde trotzdem
fleißig an dem einzigen Exemplar des W 194/11 weitergebaut und mit
ihm experimentiert. Vieles deutete darauf hin, dass dies auch im Hinblick
auf die Entwicklung des Serien-SL geschah, obwohl im Detail weiter ein
reinrassiger Rennsportwagen entwickelt wurde.
Was hatte sich Uhlenhaut nun an Veränderungen
gegenüber dem Vorgänger von 1952, dem W 194, für dieses
53er Fahrzeug gewünscht?
Es sollte noch leichter sein. Die Aerodynamik
musste noch mehr verbessert werden. Beim Motor wollte er die Vergaser durch
die neue Einspritztechnik ersetzen, um die Leistung zu steigern. Damit
diese erhöhte Leistung aber auch auf die Straße gebracht werden
konnte, benötigte die Hinterachse gewisse Veränderungen, es sollten
Scheibenbremsen und endlich die 16-Zoll-Räder eingesetzt werden. Außerdem
strebte er eine Verbesserung der Gewichtsverteilung an.
Und was hat er von diesen Wünschen
durchsetzen können? Nun, so ziemlich alles. Es
blieben hiervon lediglich die Scheibenbremsen auf der Strecke.
Damit wurde 1953 der innovativste SL gebaut,
den es je gab. Natürlich besser als sein Vorgänger, aber auch
besser als sein Nachfolger, denn einige der Neuerungen wurden 1954 nicht
mit in die Serie des W 198 übernommen.
Nähern wir uns nun endlich diesem
Traumwagen und schauen ihn uns außen an. |
| Karosserie und Cockpit
Äußerlich hat sich die Karosserie
gegenüber dem Vorgänger komplett verändert, lediglich die
Grundsilhouette wurde beibehalten. Das Auto wurde kürzer, schmaler
und niedriger. Am markantesten erscheint der Unterschied an der Frontpartie
mit dem größeren, fast eckigen Kühler-Lufteinlass und den
kleineren Scheinwerfern. Durch die Absenkung der Motorhaube wurden die
beiden typischen Aufwölbungen für den Ventildeckel und die Luftkammer
der Einspritzanlage nötig. Seitlich am Fahrzeug erkennt man jeweils
hinter dem Vorder- und Hinterradauschnitt eine Öffnung mit Gitter.
Die Radausschnitte sind so vergrößert, dass dort 16-Zoll-Räder
Platz finden können und unterhalb des Einstiegs verläuft zwischen
den Ausschnitten eine Chromzierleiste (ganz ungewöhnlich für
einen Rennsportwagen!). Der Dachaufbau und die Heckpartie entspricht schon
weitgehend der 54er-Serie, d.h. vor der Frontscheibe gibt es einen Lufteinlass
für die Heizung und Belüftung, und die Entlüftung des Cockpits
erfolgt nicht mehr über eine Klappe oberhalb der Heckscheibe, sondern
über zwei permanente Öffnungen an der gleichen Stelle. Und die
Rückleuchten sitzen jetzt auf aus der Karosserie herausgewölbten
Sockeln (Abb. 6). |
Abb. 4:
Das 11-Cockpit (Foto von 2005)
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Abb 5:
Ein frühes Werksfoto
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Der Innenraum ist sehr spartanisch eingerichtet.
Der gesamte Raum hinter den Sitzen (der in der Serienversion Platz für
das Gepäck bietet) ist mit einem großen Tank ausgefüllt.
Das bedeutet auch, dass der Einfüllstutzen wieder durch die Heckscheibe
geführt werden muss (wie bei der "Le Mans"-Version des W 194 von 1952).
Die Sitze sind einfache, fest am Boden montierte Leichtmetallschalen, deren
Rückenlehnen aus in den großen Tank eingelassenen, muldenförmigen
Vertiefungen bestehen. Die Polsterung bilden mit Druckknöpfen befestigte
Einlegekissen. Ein kurzer Schalthebel befindet sich auf dem Mitteltunnel
(durch das Transaxle-Prinzip möglich). Lediglich das Armaturenbrett
mit fünf Rundinstrumenten sieht schon fast so elegant aus wie später
in der Serie, denn es hat sogar eine angedeutete Polsterung mit Chromleiste. |
| So, nun geht's an die inneren Werte.
Die Aerodynamik
Um den cw-Wert noch weiter zu senken, wurde
die Spurweite vorne um 8 cm und hinten um 10 cm verringert, dadurch konnte
das Fahrzeug um fast 16 cm schmaler gemacht werden. Das hat, zusammen mit
dem Tiefersetzen des Daches, die Stirnfläche um ca. 9% verkleinert.
Eine weitere Möglichkeit, den Luftwiderstand
abzusenken, waren die seitlichen, kiemenartigen Luftöffnungen. Uhlenhaut
hatte herausgefunden, dass es strömungsmäßig vorteilhafter
war, die Wärmeableitung von Motor und Reifen nicht über den Unterboden
abzuführen, sondern seitlich über die vom Unterdruck umströmte
Karosserie. So dienen also diese "Kiemen" keineswegs nur der optischen
Verbesserung.
Hier sei noch mal kurz etwas eingefügt,
zur Erklärung, falls Sie sich auch schon immer über diese Kuriosität
gewundert haben sollten: Die Versuchsabteilung hat nachträglich zum
Beweis, dass dieser Kiemen-Trick nicht nur beim W 194/11, sondern auch
bei anderen Fahrzeugen Verbesserungen bringt, erst später - und zwar
1954 - den 52er Siegerwagen der Carrera Panamericana ebenfalls mit solchen
Kiemen versehen und dabei die gleichen positiven Ergebnisse erzielt. Und
seit dieser Zeit steht dieses Auto (W 194) in der veränderten Form
im Mercedes-Museum und ist auch so - ohne Bemalung allerdings - auf dem
bekannten Vierer-Gruppenfoto mit dem 300SL von 1953 (W 194/11) und 1954
(W 198) sowie dem SLR zu sehen. |
Abb. 6:
Heckansicht (Foto von 2005)
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| Die Fahreigenschaften: Chassis
und Fahrwerk
Als Chassis wurde der Stahlgitter-Rohrrahmen
beibehalten, aber so verkürzt, dass er einen um 10 cm kürzeren
Radstand erlaubte. Das ermöglichte auch eine um 12 cm verkürzte
Karosserie. Weitere Veränderungen am Chassis waren nicht nötig.
Wohl aber am Fahrwerk. Hier musste etwas
getan werden, um die gewaltige Leistungssteigerung auch auf die Straße
bringen zu können. |
Abb. 7: Typschild
des "Hobel" |
Zwar entsprachen die Radaufhängungen
mit Schraubenfedern und Stoßdämpfern bis auf gewisse Verfeinerungen
und Modifikationen wegen der verringerten Spurweite dem Vorjahresmodell,
aber an der Hinterachse wurde eine wesentliche Verbesserung vorgenommen,
denn die Zweigelenk-Pendelachse des W 194 stand am Ende ihrer Entwicklungsmöglichkeiten.
So konstruierten die Ingenieure eine Eingelenk-Pendelachse, deren tief
gelegter Anlenkpunkt unterhalb des Differentialhalses liegt. Die Radführung
der Achse übernehmen auf jeder Seite zwei Längslenker, die sich
jeweils nach vorne und hinten am Rohrrahmen abstützen. Diese neue
Hinterachse (hierfür gab's mehrere Patente), kombiniert mit dem nach
dem Transaxle-Prinzip an das Differential angeflanschten Schaltgetriebe,
bildete den innovativsten Antriebsblock, den es bis dahin je gegeben hatte
(dann aber zum Bedauern vieler späterer Kunden 1954 nicht mit in die
Serie des W 198 übernommen wurde). Zusammen mit der Radstandverkürzung
ergab sich so eine ausgewogene Achslastverteilung und damit das gewünschte
und verbesserte Fahrverhalten. |
| Der Motor
Hierüber gibt es in der einschlägigen
Literatur seitenweise Abhandlungen mit unendlich vielen Details.
Zu Recht, denn neben dem neuen Antriebsblock
handelt es sich bei dem hier verwendeten Aggregat um die zweite große
Innovation im Kraftfahrzeugbau: den ersten in ein Mercedes-Auto eingebauten
Viertaktmotor mit Benzin-Direkteinspritzung (werksinterne Motorbezeichnung:
M 198).
Eigentlich ist es immer noch der gleiche
Motor, wie er schon im 300-Adenauer (als M 186) mit 115 PS seinen Dienst
getan hat. Für den W 194 mussten natürlich schon sehr viele Veränderungen
vorgenommen werden (er hieß jetzt auch analog M 194), um die 170
PS zu erreichen. Damit stieß die Leistungsausbeute aber auch zugleich
an die Kapazitätsgrenze des Fahrwerks. Bei Experimenten mit einem
Kompressor-Motor ließ sich die weiter erhöhte Leistung nicht
mehr vernünftig auf die Straße bringen.
Im Jahr 1952 kam Dr. Hans Scherenberg
als PKW-Konstruktionschef zu Mercedes. Er konnte die reichliche Erfahrung
auf dem Gebiet der Benzin-Einspritzung, die er bereits beim Flugmotorenbau
im Krieg gesammelt hatte, jetzt hier einbringen. Die Weiterentwicklung
des M 194 zum M 198 begann also früh im Jahr 1952. Ende 1952 war der
Motor bereits serienreif mit 215 PS. Auf dem Weg dahin wurde neben vielen
anderen Verbesserungen auch die Verdichtung erhöht, die Anordnung
der Kerzen verändert, die Ventile vergrößert und deren
Steuerzeiten entsprechend neu eingestellt, und natürlich alle notwendigen
Vorbereitungen für den Einbau der Einspritzanlage vorgenommen. Aber
immer noch hatte auch dieser Motor 2996 cm³ und musste mit 40°
nach links geneigt eingebaut werden. |
Was man sonst noch über den "Elfer"
wissen sollte:
Diese Bezeichnung für unser Auto
wurde werksintern sehr oft benutzt. Dafür gibt es natürlich eine
ganz normale Erklärung. Dieses Auto hatte die Fahrgestell-Nummer W
194 010 00011/53 mit dem Motor M198/11 (Abb. 7). Er war also der
elfte W 194 und wird deshalb auch korrekterweise immer unter der Bezeichnung
W 194/11 geführt (Die Fahrgestell-Nummern 1 bis 10 waren für
die zehn Chassis der 52er 300 SL vergeben).
Ein anderer, häufig wiederkehrender
Spitzname für den W 194/11 war "Hobel". Dies (oder "schneller Hobel")
war in der damaligen Zeit ein durchaus geläufiger, liebevoller Ausdruck,
wenn man ein schnittiges Fahrzeug zwar anerkennend, aber spaßig benennen
wollte. Wer diese Bezeichnung eingeführt hatte, lässt sich heute
nicht mehr nachvollziehen.
Eine weitere Besonderheit, für die
es auch keine schriftlichen Belege in meinen Büchern gibt, ist die
Tatsache, dass von diesem Auto auf den gezeigten Fotos drei verschiedene
"Versionen" abgebildet sind.
1. Die meisten Bilder gibt es
von einem silbernen Fahrzeug mit relativ schmalen Kiemen vorn und drei
Chromleisten längs auf den hinteren Kiemen. Hierbei tritt der Auspuff
im unteren Teil der rechten Kieme vorn aus (Abb. 5).
2. Wenige Bilder zeigen ein ebenfalls silbernes
Fahrzeug mit breiteren vorderen Kiemen und vier Chromleisten auf dem hinteren
Luftaustritt (Abb. 6). Hier kommt der Auspuff unterhalb der rechten
Kieme und unterhalb der langen Chromleiste aus der Karosserie.
3. Und dann existiert da noch das Vierer-Gruppenfoto
(Abb.
8), das einen dunkel lackierten "Elfer" neben einem echten W 194, einem
W 198 und einem SLR zeigt. Auf diesem Bild erkennt man von den erwähnten
Merkmalen des W 194/11 leider nur die vorderen Kiemen und diese entsprechen
der zweiten hier beschriebenen Version. Dieser Wagen hat aber noch im Gegensatz
zu den anderen Bildern eine verchromte Maske um den vorderen Lufteinlass
und ein Zulassungskennzeichen.
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Über die chronologische
Einordnung dieser drei Varianten gibt es keine Unterlagen oder Informationen.
Meine persönliche Ansicht ist folgende:
In der ersten Version wurde das Auto während
der gesamten Erprobung bis zum Herbst 1953 eingesetzt, bis Uhlenhaut im
Oktober diese Phase für abgeschlossen erklärte.
Danach hat der Entwicklungsleiter Karosseriebau
im Werk Sindelfingen, Direktor Ing. Karl Wilfert, den "Hobel" als Reise-
und Dienstwagen übernommen und gefahren (Nummernschild AW24-6303),
bis er für diesen Zweck ein neues
W 198-Serien-Coupé benutzen konnte
(letzteres ist schriftlich überliefert). Da Wilfert maßgeblich
an der Karosserie-Gestaltung des W 198 beteiligt war, könnte ich mir
vorstellen, dass er ihn sich hat dunkel - auf dem Schwarz-Weiß-Foto
sieht es wie anthrazit aus - spritzen lassen. |
Abb. 8: Die große
SL-Familie der 50er (links das 300 SLR "Uhlenhaut-Coupé") |
Abb. 9: v.l.n.r.
300 SL W 198, W 194 Typ 11, W 194 (FG 08) |
Vielleicht hat er dann auch die größeren
Kiemen und die Chromumrandung des Lufteinlasses - zum testen für den
W 198 - einfügen lassen? Eventuell ist die Auspuffanlage ja auch mit
einem Schalldämpfer versehen worden, weil das Endrohr jetzt tief unten
an der Karosserieseite austrat? Wer weiß das schon? Fest steht nur
eins: die dunkle Farbgebung muss es zumindest bis oder auch noch nach 1955
gegeben haben, schließlich steht auf dem Vierer-Gruppenbild ein 300
SLR "Uhlenhaut-Coupé" von 1955 mit in der Reihe.Die Zurückrüstung
auf die silberne Farbe und die Entfernung des Lufteinlass-Chroms unter
Beibehaltung der großen Kiemen und des tiefen Auspuffs (Version 2)
erfolgte sicher zu einem späteren Zeitpunkt, denn alle mir dazu vorliegenden
Bilder scheinen neueren Datums zu sein. |
| Und genau diese zweite Version steht jetzt
im Mercedes-Benz-Museum und diente als Vorbild für das Jahresmodell
2006 des Mercedes-Benz Modellauto-Clubs (MBMC). |
Abb. 10: Neubauer
in Stimmung |
Dieser Text wurde
zuerst veröffentlicht im Club-Journal Nr. 1/2006 des Mercedes-Benz
Modellauto-Club (MBMC) und wird hier leicht verändert wiedergegeben.
Ich danke Hajo Lütke für die Genehmigung zur Veröffentlichung
auf der 300-SL-Homepage.
Copyrights:
Hajo Lütke (Text)
Mercedes-Benz Werksarchiv
(Abb. 1, 3, 5, 8, 9, 10)
Andreas Meiniger (Abb. 4,
6, 7)
Ralf-Otto Pferdmenges (Foto
300-SL-Schriftzug am Seitenanfang)
www.mb300sl.de (Layout)
Weitere Abbildungen des Typ
11 auf der 300-SL-Homepage in der Bildergalerie!
Abbildung des Typ 11 als
MBMC-Jahresmodell auf der Seite Modell-Neuheiten!
Und hier noch Fragen zur
nebenstehenden Abbildung: Wer kennt den Namen der jungen Dame neben Rennleiter
Neubauer? Wo und wann ist dieses Foto entstanden? Informationen bitte an
webmaster@mb300sl.de.
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